ঢাকার এলোপাতাড়ি গণপরিবহন

রাজধানী ঢাকায় গাড়ির গড় গতিবেগ ঘণ্টায় পাঁচ কিলোমিটারে নেমে এসেছে। ফলে মানুষের হাঁটার গতির সাথে যানবাহনের গতির হেরফের থাকল না। মানুষ কমবেশি এই গতিতে হাঁটে। এ ধরনের গতিতে গাড়ি চললে ঢাকায় সড়ক দুর্ঘটনা হওয়ার কথা নয়। এর পরও এই শহরে প্রতি মাসে ২৫ জন করে মানুষ দুর্ঘটনায় প্রাণ হারাচ্ছেন। আহত হয়ে পঙ্গুত্ব বরণ কিংবা অকেজো হয়ে যাচ্ছেন নিশ্চয়ই আরো অনেকে। সম্প্রতি দৈনিক ইত্তেফাকের এক সাংবাদিকের সন্তান দুর্ঘটনায় প্রাণ হারিয়েছে। রাস্তা ফাঁকা পেয়ে প্রয়োজনের অতিরিক্ত বেগে ওই গাড়িটি ছুটছিল। বাবার হাতে ধরা শিশুটি দ্রুতগামী ওই গাড়িতে পিষ্ট হয়ে প্রাণ হারায়। জটে পড়ে পাঁচ কিলোমিটার বেগে চললেও সুযোগ পেলে বেপরোয়া গাড়ি চালিয়ে ঢাকার চালকেরা সেটা পুষিয়ে নিতে চান। এতে ঝরে যাচ্ছে অনেক প্রাণ।

ঢাকার রাস্তায় এক অবাক করা বিচিত্র দৃশ্য দেখা যায়। এখানে একই সাথে চলে রিকশা, স্কুটার, মোটরসাইকেল, সিএনজি, হিউম্যান হলার, কার, বাস, পিকআপ এবং ট্রাক। এসব যানবাহনের কোনোটির সর্বোচ্চ গতি ২০০ কিলোমিটার আবার কোনোটি চলছে মানুষের গায়ের শক্তিতে। রিকশা এখানে পেছনে দ্রুত চলা মোটরকে ছাড় দেয় না। সাত লাখের বেশি রিকশা চলছে ঢাকায়। এর বাইরে প্রতি বছর গড়ে এ শহরে ৩৭ হাজার নতুন কার যোগ হচ্ছে। সম্পূর্ণ বিশৃঙ্খল এক সড়ক ব্যবস্থাপনা ঢাকার। ফলে, ব্যস্ত মানুষেরা তাদের কর্মঘণ্টার ২৫ শতাংশ খরচ করছেন রাস্তায়। অফিসে একটি খিটখিটে মেজাজ নিয়ে ঢুকছেন মানুষেরা। তাদের কাজের মানও তাই কমছে।

উন্নত শহর প্যারিস ও ভিয়েনায় রাস্তা শহরের ২৫ শতাংশ জায়গাজুড়ে। একটি জনবহুল শহরে ২৫ শতাংশ রাস্তা থাকাটা প্রয়োজন। তবে উন্নত ও পরিচ্ছন্ন অনেক শহরে পরিকল্পনা করে আরো বেশি জায়গাজুড়ে রাস্তা রাখা হয়েছে। ওয়াশিংটন ও শিকাগোতে রাস্তার পরিসর ৪০ শতাংশ জায়গাজুড়ে। অন্যদিকে শহরের মাত্র সাড়ে সাত শতাংশ রাস্তা ঢাকায়। আমাদের দেশে নব্য ধনিক শ্রেণীর উদ্ভব ঘটছে। এখানে প্রতি বছর হাজার হাজার মানুষ ফুলে ফেঁপে কোটি টাকার মালিক হচ্ছেন। তাদের জন্য ব্যক্তিগত গাড়ি কেনা একটি গুরুত্বপূর্ণ ব্যাপার। অন্যদিকে নগর কর্তৃপক্ষও শহরের রাস্তায় অবস্থা কেমন হবে সেটা বিবেচনায় না নিয়েই অনুমতি দিচ্ছে তাদের। এখন ঢাকার আশপাশেও যানজট ছড়িয়ে পড়ছে। বিশেষ করে ঢাকায় ঢোকার পয়েন্টগুলোতে এখন যানবাহনের চাপ অনেক বেড়ে গেছে। শহরের মানুষ নিজেদের ব্যক্তিগত গাড়ি নিয়ে গ্রামের বাড়িতে যায়। অন্যান্য কাজেও তারা ব্যক্তিগত গাড়ি নিয়ে ঢাকা থেকে বের হন। কিন্তু ঢাকা থেকে বের হওয়ার যে রাস্তা সেটা পর্যাপ্ত নয়। ফলে ঢাকা অভিমুখী রাস্তায় প্রায়ই ঘণ্টার পর ঘণ্টা জট লেগে থাকে। শুধু ব্যক্তিগত গাড়ি নয় ট্রাক, কাভার্ডভ্যানসহ অন্যান্য গাড়ির সংখ্যাও অনেক বেড়ে গেছে।

অফিস শুরু হওয়ার সময় থেকে ঢাকা শহর যানজট বাড়তে থাকে। এ সময় দেখা যায় অফিসগামী সাধারণ যাত্রীরা যাতায়াতের জন্য কোনো যানবাহন পান না। অনেক সময় বাসের জন্য তাদের ঘণ্টার পর ঘণ্টা দাঁড়িয়ে থাকতে হয়। এই ব্যস্ত রাস্তায় ব্যক্তিগত গাড়িতে একজন মাত্র যাত্রী নিয়ে চলতে দেখা যায়। কখনো চালক ছাড়া অন্য কেউ গাড়িতে থাকেন না। অফিস সময়ে রাস্তায় প্রাইভেট কারের সংখ্যা বেশি দেখা যায়। এক-দুইজন মানুষের জন্য একটি ব্যক্তিগত গাড়ি অনেক বেশি জায়গা দখল করে রাখে।

ব্যক্তিগত গাড়ি চলাচলের ওপর ট্রাফিক কর্তৃপক্ষের বিশেষ কোনো চিন্তা দেখা যায় না। ব্যক্তিগত গাড়ির এলোপাতাড়ি চলাচল শহরের মানুষের কষ্টকে বাড়িয়ে দিচ্ছে।

দরকার গণপরিবহনের সংখ্যা বাড়ানো। এ ক্ষেত্রে বাংলাদেশ রোড ট্রান্সপোর্ট করপোরেশন বিআরটিসি পথ দেখাতে পারে। বিআরটিসি নিজেই এখন অনেকটা খুঁড়িয়ে চলছে। এর রয়েছে মাত্র এক হাজার বাস। যা দেশের মোট বাসের মাত্র দশমিক এক শতাংশ। এর মধ্যে আবার এক-তৃতীয়াংশ অচল। এদিকে ঢাকা শহরে ৬০টি কোম্পানির বাস চলাচল করে। যা যাত্রীদের মাত্র ৩৫ শতাংশ বহন করে।

একসময় বিআরটিসি ঢাকা শহরের মানুষের যাতায়াতের প্রধান পরিবহন ছিল। বিশ্বের অনেক শহরে সরকার বড় বড় বাস সার্ভিস পরিচালনা করে। অনেক জায়গায় শহর কর্তৃপক্ষকে বাস সার্ভিস পরিচালনা করতে দেখা যায়। এমনকি এমন দেশও রয়েছে যেখানে নিজেদের শহরগুলোতে বিনা ভাড়ায় বাস সার্ভিস চালু রেখেছে। সে তুলনায় ঢাকা অনেক বিশাল একটি শহর। জাতীয় অর্থনীতিতে এ শহরের বড় অবদান রয়েছে। বিনা পয়সায় না হোক অন্ততপক্ষে ন্যায্যমূল্যে বাস সার্ভিস চালু করে সহজ করতে পারে বিশাল শহরটির যাতায়াত। বিআরটিসির দুই-তৃতীয়াংশ সচল বাসের বড় অংশ লিজে ছেড়ে দিয়েছে। ওই সামান্য সংখ্যক বাস তারা সচিবালয় ও বিশ্ববিদ্যালয়গুলোকে লিজ দিয়েছে। সংস্থাটি বেশি যাত্রী বহনে সক্ষম এমন বাস নগরীতে চালু করতে পারে। যেমন দ্বিতল বাসগুলো তাদের চলছে। এই সংস্থাটি আগে ভালো সার্ভিস দিয়েছে। এখন কেন পারবে না। সেটা অবশ্যই খতিয়ে দেখা দরকার। বিআরটিসিকে সংস্কার করতে হবে।

বাংলাদেশে যত দ্রুত শহরায়ন বেড়েছে শহরের অবকাঠামো সুবিধা বেড়েছে সে তুলনায় অনেক কম। ট্রাফিক ব্যবস্থাপনাও হয়ে গেছে অনেকটা পুরান। সীমাতিরিক্ত মানুষের চাপে প্রায়ই ঢাকা শহরে চরম বিশৃঙ্খলা দেখা দিচ্ছে। ট্রাফিক আইনও সময়োপযোগী হয়নি। তবে যতটুকু ট্রাফিক আইন রয়েছে সেটাও মানা হয় না ঠিকভাবে। এর ওপর রয়েছে মেয়াদোত্তীর্ণ লক্কড়ঝক্কড় যানবাহন। যানবাহনের জন্য পর্যাপ্ত পার্কের ব্যবস্থা নেই। যত্রতত্র পার্ক করা হচ্ছে গাড়ি। অনেক ক্ষেত্রে ব্যস্ত রাস্তার একটা অংশ দখল করে রাখে পার্ক করা গাড়ি। এর মধ্যে ভিআইপি যাত্রীদের উল্টো রাস্তায় চলতে দেখা যায়। ঢাকার মাত্র ৫০ শতাংশ বাস চালকের লাইসেন্স রয়েছে। প্রায় সব বাসের পেছনের আলো জ্বলে না। ইন্ডিকেটর সাইন কাজ করে না।

ঢাকার পথচারীদের মধ্যেও সচেতনতা গড়ে ওঠেনি। ফুটওভার ব্রিজ থাকার পরও সবচেয়ে ব্যস্ত রাস্তায় তাদের আড়াআড়ি চলাচল করতে দেখা যায়। এমনও দেখা যায় উপরে ফুটওভার ব্রিজ ফাঁকা পড়ে রয়েছে, নিচে রাস্তায় মানুষের ভিড়। দ্রুতগামী যানবাহন থামিয়ে দিয়ে তারা রাস্তা পারাপার করে। ট্রাফিক পুলিশ আইন ভঙ্গকে দেখেও না দেখার ভান করে। আবার অনেক জায়গায় ফুটওভার ব্রিজ উপযুক্ত জায়গায় তৈরি করা হয়নি। এমন এমন জায়গায় ওভারব্রিজ তৈরি করা হয়েছে যেখানে এর কোনো প্রয়োজন নেই।

এগুলো দেখে মনে হয় একটা কাজ করা দরকার, তাই করা হয়েছে। প্রয়োজনীয়তা খতিয়ে দেখা হয়নি। অনেক জায়গা রয়ে গেছে যেখানে ফুটওভার ব্রিজ অতীব প্রয়োজনীয়, কিন্তু এখনো হয়নি। ঢাকায় ৬৫০টি বড় মোড় রয়েছে। এগুলোর ৬০টিতে ইলেকট্রনিক ট্রাফিক সিগনাল রয়েছে। ট্রাফিক পুলিশ এগুলো ব্যবহারের ক্ষেত্রে উৎসাহী নয় বলে দেখা যায়। বলা হয় ব্যস্ত সময়ে অটোমেটেড সিগনাল কার্যকরভাবে ব্যবহার করা যায় না। যানবাহনের চাপ নিয়ন্ত্রণের জন্য ইলেকট্রিক সিগনাল উপযোগী নয়, তাই এগুলোর সিগন্যাল উপেক্ষা করে ট্রাফিক পুলিশ সনাতনী পদ্ধতিতে যান নিয়ন্ত্রণ করে।

সড়ক প্রকল্প বাস্তবায়ন নিয়ে অনেক কথা শোনা যায়। মূলত কিছু মানুষকে অর্থ কামানোর সুযোগ করে দিতে সরকার প্রকল্প হাতে নেয়। ঢাকা শহরে ইলেকট্রনিক সিগনাল সিস্টেম স্থাপনও এ ধরনের একটি প্রকল্প কিনা সেই সন্দেহ জাগে। ঢাকার রাস্তায় ইলেকট্রনিক সিস্টেম স্থাপনের প্রকল্প উৎসাহের সাথে বাস্তাবায়ন হলেও এখন এর আর ব্যবহার হচ্ছে না। তাহলে সরকারি কোষাগারের এতগুলো টাকা খরচ করার কী প্রয়োজন ছিল। বলা হয় ভাবিয়া করিও কাজ; করিয়া ভাবিও না। আমাদের ক্ষেত্রে ঘটছে সম্পূর্ণ তার উল্টোটা।

ঢাকার রাস্তায় সড়ক দুর্ঘটনায় উপর্যুপরি ছাত্রদের প্রাণ হারানোর পরিপ্রেক্ষিতে একটি আন্দোলন গড়ে ওঠে। এই অন্দোলন দ্রুত সারা দেশে ছড়িয়ে পড়ে। যানবাহনের চালক, হেলপার ও মালিকদের নিয়মশৃঙ্খলা মানতে বাধ্য করাতে ছাত্ররা নিয়মতান্ত্রিক পদ্ধতিতে আন্দোলনটি শুরু করে। তাদের এই সংস্কার আন্দোলনে পথচারী ও যাত্রীদের জন্যও শিক্ষণীয় ছিল। সরকার আন্দোলনের তোপের মুখে সংসদ বিল উত্থাপন করে। জাতীয় সংসদ সড়ক যানবাহন আইন ২০১৮ পাস করেছে। এর কার্যকারিতা এখনো দৃশ্যমান হয়নি।

সরকার ঢাকার কৌশলগত যোগাযোগ পরিকল্পনা হালনাগাদ করেছে। এর আওতায় আগামী ২০ বছরে পাঁচটি মেট্টো রেললাইন স্থাপন করা হবে। প্রথম মেট্টোরেলের কাজ শুরু হয়েছে, বাকিগুলো এখনো দৃশ্যমান নয়। এর মধ্যে রাস্তায় চলাচলে বড় ধরনের অসুবিধা সৃষ্টি হয়েছে। এটি ঢাকার যানজটকে আরো বাড়িয়ে দিচ্ছে। মানুষের ভোগান্তিকে করছে আরো তীব্র। মানুষকে দীর্ঘপথ হাঁটতে হচ্ছে। রাস্তা খোঁড়াখুঁড়ির কারণে মূল রাস্তার পরিধি কমে গেছে। ঢাকার প্রাণকেন্দ্রে এমন খোঁড়াখুঁড়ির ফলে ভীতির সঞ্চার হয়েছে। রেলব্যবস্থা স্থাপন করতে গিয়ে বছরের পর বছর নতুন ভোগান্তি টেনে আনা হচ্ছে কি না, সেই আশঙ্কা দেখা দিয়েছে। এর আগে মগবাজার ফ্লাইওভার নির্মাণ করতে গিয়ে রাজাধানীর প্রাণকেন্দ্রে চলাচল দুর্বিষহ হয়ে উঠেছিল। প্রকল্পের মেয়াদ বেশ কয়েকবার বাড়ানো হয়েছিল। ফ্লাইওভার খুলে দেয়ার পর দেখা গেল কাক্সিক্ষত মাত্রার সুফল মেলেনি। মাঝখান থেকে প্রকল্প ব্যয় নিয়ে মানুষের সন্দেহ রয়ে গেল। বিশেষ করে এতবার কেন প্রকল্প সম্পাদন করার সময়সীমা বাড়ানো হলো সেই প্রশ্ন মানুষের মনে।

ঢাকায় এর মধ্যে আরো কিছু ফ্লাইওভার ও ইউলুপ নির্মাণ করা হয়েছে যানজট দূর করতে। এর ফলে সরকারি কোষাগারের বড় অঙ্কের অর্থ খরচ হয়েছে নিঃসন্দেহে। কিন্তু কতটুকু সহজ হয়েছে যানজট সেটা নিয়ে কর্তৃপক্ষের যেন কোনো ভাবনা নেই। এর উত্তরে অনেকে বলবেন প্রাইভেট কারের গতি বাড়ার জায়গা পাওয়া গেছে। অন্ততপক্ষে গড় গতিবেগ পাঁচ কিলোমিটারের চেয়ে ফ্লাইওভারে ওঠে গাড়িগুলো একটু বেশি গতিতে গাড়ি চালাতে পারবে। কিছু কিছু ক্ষেত্রে ইউলুপ এর কারণে কিছুটা যানজট কমেছে। বেশির ভাগ ক্ষেত্র যানজট আগের মতো রয়ে গেছে; কিংবা নতুন নতুন জায়গায় যানজট তৈরি হচ্ছে। বাস্তবে সাধারণ মানুষের জন্য যোগাযোগ ভোগান্তি কমেনি।

আকাশ ট্রেন, পাতাল ট্রেন, এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে, ফ্লাইওভার এবং গ্রেড সেপারেশন স্বল্পমেয়াদে সম্ভব নয়। যদিও এগুলোর প্রতি সরকারের আগ্রহ বেশি। দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা বাস্তবায়নের চেয়ে স্বল্পমেয়াদে সবচেয়ে বেশি প্রয়োজন শৃঙ্খলা প্রতিষ্ঠা। এজন্য সর্বোচ্চ প্রচেষ্টা আসবে ট্রাফিক পুলিশ বিভাগ থেকে। ট্রাফিক পুলিশ যেন মামলা দেয়ার জন্য বেশি আগ্রহী। রাস্তায় চলাচল সহজ করতে ততটা আগ্রহী নয়। ঢাকার রাস্তায় এখনো তাই যানবাহন চলছে এলোপাতাড়ি। দ্রুতগামী, মাঝারিগতি ও স্বল্পগতির যানবাহনের জন্য নিয়ম থাকতে হবে। এগুলোর জন্য দরকার আলাদা লেইন। পাবলিক বাসের জন্য সবচেয়ে প্রয়োজনীয় স্টপেজ। এটা কোনোভাবে ব্যস্ত রাস্তার ওপর হতে পারে না। পার্কিংয়ের জন্য সুনির্দিষ্ট স্থান নির্দিষ্ট করতে হবে এবং সেগুলো শতভাগ মেনে চলার নিয়ম কঠোরভাবে পালন করতে হবে। একইভাবে পথচারীদের প্রথমে হতে হবে সচেতন। তাদের জানতে হবে ট্রাফিক নিয়মকানুন। রাস্তায় নিয়ম ভঙ্গ করলে তাদের বিরুদ্ধেও ব্যবস্থা নিতে হবে। ট্রাফিক বিভাগে বড় ধরনের সংস্কার আনতে হবে। বিশেষায়িত বিভাগ তৈরি করে তাদের প্রশিক্ষণ দিতে হবে।
jjshim146@yahoo.com

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

স্বাগতম

আপনাদের অনুপ্রেরণায় আমাদের পথচলা

অনলাইন নিউজ পোর্টাল সংবাদ সারদিন এর সাথে থাকার জন্য আপনাকে ধন্যবাদ।

shares